Los coches, retirados a finales de los años sesenta amarillearon al sol, se fueron pudriendo como elefantes desplomados en sus cementerios hasta que sólo quedó de ellos la osamenta, un indigno montón de hierros calcinados y cubiertos de orín que hubieron de ser retirados poco a poco hasta que su presencia se desvaneció entre el aire de la ciudad a la que sirvieron y los depósitos de basura y materias inservibles en que aquellos escasos restos terminaron descansando.

Ni siquiera se ha conservado ninguna de sus estaciones a lo largo del recorrido que, una década después del almuerzo fundador, terminó tendiéndose entre la ciudad y dos municipios del Miñor, distantes algo más de veinte kilómetros, Baiona y Gondomar.

Existe poca documentación y recuerdos nebulosos que se van desvaneciendo a medida que transcurre el tiempo. Ni la cartera de un cobrador, ni un asiento de madera en el que viajaron tres generaciones de gallegos de costa y sur de la comunidad, ni una de aquellas palancas de cambio que se ajustaba al rotor con el que conducir el vehículo. Ni siquiera un símbolo tan emblemático como el disco de metal con la bandera de Vigo que definía sus paradas. Nada de nada. Un recuerdo y un siglo de historia viva de Vigo que ha sepultado la desidia, el olvido y la escasa sensibilidad de los que han tenido la obligación de cuidar de un patrimonio social y cultural y jamás lo han hecho.

EL ALMUERZO HISTÓRICO DE TORALLA

El 11 de agosto de 1911, amaneció un hermoso día de sol y verano en su momento de mayor gloria. Aquel día fue el elegido por un vigués sumamente popular para presentar a sus amigos la posesión que acaba de adquirir y de la que se sentía plenamente orgulloso. Martín Echegaray Olañeta era un vigués descendiente de vascos que había conseguido consolidar un gran patrimonio en la emigración y que, como tantos otros personajes forjados en el continente americano, regresó a su tierra con vocación de mecenas y muchos deseos de concederle a su lugar de nacimiento algunos de los muchos y necesarios adelantos con los que había convivido en su etapa americana. Echegaray, hombre popular y querido, generoso y campechano, muy rico y socialmente muy bien tenido y que fuera alcalde de Vigo había comprado nada menos que la isla de Toralla y deseaba enseñársela a sus amistades. Por lo tanto, organizó una jornada marinera cuyo acto culminante sería un banquete mirando al mar en la nueva y flamante propiedad. En el verano de aquel año, la isla de Toralla era, simplemente una isla costera, hermosa, vacía y silvestre, con unas playas maravillosas y una vivienda señorial que se constituía en la casa de verano de sus propietarios. Olañeta había amasado su fortuna en Cuba y muchos de los que acudieron a aquella festividad eran “indianos” a los que su condición promovía deseos crecientes de volcar sus muchos caudales en apadrinar obras y actuaciones que modernizaran el ambiente rural en el que habían crecido y del que huyeran en su momento rumbo a América para buscarse una vida mejor.

Era el caso de Manuel Losada, nacido en Gondomar, que emigrado a Uruguay y más tarde a Argentina, volvió con su mujer y sus tres hijos al Miñor en 1906 propietario de una gran fortuna. Losada, por ejemplo, como hiciera también José García Barbón y tantos otros, se aplicó en tareas de benefactor, construyó las escuelas de su pueblo natal, contribuyó a edificar la torre de su reloj, sufragó las obras y el mantenimiento de diversos edificios públicos, y se convirtió en uno de los referentes ineludibles en la paulatina transformación de un entorno interior rural y escondido, revitalizándolo de su propio bolsillo. Losada, como Echegaray o como los hermanos López Lorenzo, habían convivido en La Habana, Buenos Aires o Nueva York con los tranvías, un sistema de transporte accionado, primero por caballerías, más tarde por carbón, durante un muy breve periodo de tiempo y, finalmente, por energía eléctrica, convirtiéndose en el transporte urbano por excelencia en las grandes capitales del mundo, incluidas Madrid y Barcelona, que aún no contaban ni contarían hasta principios de los años veinte, con las primeras línea de metro.

Aquella mañana, por tanto, Martín Echegaray convocó en Toralla a una amplia representación de amigos a los que deseaba mostrar su isla y ofrecer un homenaje. Allí estaban apellidos ilustres de la mejor sociedad viguesa como Arbones, Mirabell, o Lago, los hermanos del anfitrión, Ricardo Mella, otra pareja de hermanos también sólidamente aposentados tras un tiempo en América como Manuel y Concepto López Alonso, algún escritor y periodista como Prudencio Landín o los Fernández de Lema y, en definitiva, un heterogéneo grupo de alegres convidados que pasó un día estupendo y constituyó, de paso, el embrión de lo que sería un año después la Compañía Viguesa de Tranvías.

UNA SOCIEDAD DURADERA

A los postres de aquel banquete, y en medio de los efluvios propios de una copiosa comida y de una agradable camaradería a la orilla del mar, los comensales comenzaron a madurar la idea de otorgarle a Vigo aquellos adelantos que otras ciudades ya tenían y de las que disfrutaban especialmente en materia de transporte público. Por lo tanto, del comentario, la discusión, la especulación y el ejercicio de amor a la ciudad en la que vivían se pasó al hecho y la comida finalizó con el compromiso de constituir una compañía capaz de poner marcha un servicio de tranvías. La necesidad de ponerse en contacto con los gallegos en el exterior para que contribuyeran a suscribir acciones de la compañía en embrión, fue uno de los primeros puntos de acuerdo de aquella reunión pintoresca y variopinta en la que se establecieron los cimientos de Vigo como ciudad tranviaria.

En un momento de la reunión, y dejando su copa sobre la mesa, fue Manuel Losada quien atizó el fuego. El indiano se comprometió a suscribir nada menos que 200.000 pesetas para constituir la sociedad. Doscientas mil pesetas eran, en 1911, una verdadera fortuna y Concepto López aceptó el reto suscribiendo otras doscientas mil. La reunión se cerró amigablemente y en plena euforia con un capital suscrito en el momento que sobrepasó el medio millón de pesetas. Cuatro días después, y en un acto celebrado en la Cámara de Comercio, se formalizaba la compañía y se documentaba el principio manifestado en la reunión de Toralla. El 13 de enero de 1912 se formalizó ante notario la constitución de la Sociedad “Tranvías Eléctricos de Vigo S.A.” y se redactaron sus estatutos. En abril, por tanto, se celebró la primera asamblea general con Concepto López Alonso y Manuel Losada como presidentes honorarios de la entidad. El topógrafo vigués Ricardo Mella comenzó a desarrollar los aspectos técnicos del proyecto y se convirtió más tarde en director gerente de la compañía. Su labor, continuada más tarde por su hijo, fue crucial para la consolidación de aquella iniciativa.

El primer tranvía salió a las calles de Vigo en medio de una gran expectación y flanqueado en las márgenes de las calles por una verdadera multitud de ciudadanos que saludó entusiasta a su paso, el 2 de junio de 1914, tres años escasos después del almuerzo de Toralla, y llevó a cabo un recorrido por Travesas, desde donde partió y donde se establecieron las cocheras, Paseo de Alfonso, Elduayen, Puerta del Sol, Montero Ríos, muelle de La Laxe, dársena del Berbés y regreso por García Olloqui, Colón y Policarpo Sanz hasta As Travesas donde regresó al punto de partida.

Sin embargo, y a pesar de los deseos de la compañía, que mantenía como objetivo primordial prolongar el servicio tranviario más allá de los límites de la ciudad, hasta 1926, y tras no pocas vicisitudes, no se pudo llevar a cabo el enlace con Ramallosa y los dos ramales que partían uno hacia Baiona y otro hacia Gondomar. El primero de estos trayectos, Vigo-Baiona, costó casi siete millones de pesetas de la época, cantidad a la que hubo de añadirse el medio millón largo que costó la desviación a Gondomar, una inversión muy cuantiosa para la época. Ricardo Mella hijo fue el director de la obra y los más dedicados defensores a la causa tranviaria y dirigentes de la compañía en estos años de expansión no vieron coronado un proyecto que, por otra parte, agravó una crisis económica y financiera de la empresa que amenazó muy seriamente su supervivencia a partir de 1925 y durante una década posterior sumamente difícil. Fernando Quiñones de León, marqués de Valladares, un hombre curioso y sumamente inquieto, ávido de avances tecnológicos, ilustrado y genial, que había pertenecido a su primer consejo y que participó muy activamente en todos los extremos del desarrollo de la compañía en sus primeros años, falleció de gripe en su pazo de Vigo, y a Concepto López Alonso le cayó en la cabeza la rama de un eucalipto que sus operarios estaban podando también en su pazo, pero de Redondela, matándolo instantáneamente.

Los tranvías prestaron servicio en Vigo y prolongaron su trayecto hasta Ramallosa, Baiona y Gondomar hasta 1966, en que el nuevo plan de Transportes establecido por el alcalde Rafael Portanet, les envió a casa definitivamente. El último día de diciembre de aquel año amargo, el último tranvía entró muy despacio en las cocheras de As.